Vụ QZ8501 mất tích: Vì sao chúng ta vẫn chưa thể theo dõi máy bay?

Vụ QZ8501 mất tích: Vì sao chúng ta vẫn chưa thể theo dõi máy bay?

Theo Jim Hall, Giám đốc Hall & Associates và cựu Chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia Mỹ, “chưa có hệ thống theo dõi toàn cầu và ngành hàng không chưa đặt tất cả vào một chỗ”. Ông cũng lưu ý Tổ chức Hàng không dân sự Quốc tế đang đánh giá hệ thống theo dõi song quá trình này diễn ra chậm chạp.

Dù máy bay hiện nay đều có liên lạc vệ tinh và tọa độ vệ tinh để theo dõi, kiểm soát không lưu vẫn không thể định vị chính xác vị trí của máy bay. Việc theo dõi còn phụ thuộc vào công nghệ radar mà nhiều người đánh giá là lỗi thời.

“Công nghệ trên máy bay không được cập nhật để có thể được xác định vị trí trong 1/4 dặm. Điều đó có thể xảy ra trong tương lai”, Denny Kelly, người đứng đầu hãng điều tra dịch vụ bay Kelly James & Associates nhận định. Ông cho biết do khoảng cách quá lớn, đôi khi thông tin trả về thiếu chính xác và thậm chí còn không nhận được bất kỳ thông tin nào.

Vụ mất tích của MH370 của hãng hàng không Malaysia Airlines và QZ8501 của AirAsia cũng như 447 của Air France năm 2009 đặt ra câu hỏi vì sao máy bay không truyền dữ liệu từng phút về vị trí và trạng thái của nó.

Vụ QZ8501 mất tích: Vì sao chúng ta vẫn chưa thể theo dõi máy bay?

Tất nhiên, các hãng hàng không đều có hệ thống liên lạc hiệu quả, chuyền thông tin địa điểm qua bộ thu phát và radio. Trường hợp MH370 là ngoại lệ do bộ thu phát đã bị tắt, trong khi đó QZ8501 vẫn liên lạc với kiểm soát không lưu vài phút trước khi biến mất khỏi radar. Liên lạc cuối cùng giữa chuyến bay và cơ quan điều hành bay Indonesia AirNav do phi công trưởng Iriyanto thực hiện, khi đó máy bay ở độ cao hơn 11.500m lúc 6h12 sáng (giờ địa phương) ngày 28/12.

Đến 6h17, mọi liên lạc với kiểm soát không lưu đều không thành công. Có một lý do khiến các hãng hàng không chưa trang bị cho máy bay công nghệ cập nhật trạng thái liên tục, đó là quy mô dữ liệu thu thập và chi phí tải thông tin đó đến kiếm soát không lưu.

Dù một số máy bay thường xuyên gửi thông tin qua vệ tinh đến kiếm soát không lưu như trường hợp của máy bay Air France năm 2009, chi phí cho dịch vụ như thế là rất lớn.

Các giải pháp thay thế

Ông Hall khuyến nghị mọi hãng bay dân sự cần trang bị bộ lưu chuyến bay, kết hợp giữa ghi lại dữ liệu chuyến bay, máy ghi âm buồng lái máy bay và máy phát tín hiệu khẩn cấp, có thể tách khỏi máy bay trước hoặc sau khi xảy ra va chạm. Những thiết bị này được thiết kế để trôi lơ lửng, cung cấp vị trí xảy ra tai nạn và dữ liệu về những gì đã diễn ra.

Theo ông Hall, chưa có một hãng hàng không thương mại nào sử dụng công nghệ này dù nó đã có mặt hàng thập kỷ như một phần không thể thiếu trong trang thiết bị quân sự, như máy bay P-3 Oricon của Australia.

Hai tháng trước, có thông tin Airbus lên kế hoạch đưa các bộ lưu vào các mẫu A-350 và A-380. Tuy nhiên, đối thủ của hãng, Boeing, cho biết chúng dễ bị văng ra khỏi máy bay.

Một thách thức không nhỏ trong việc tạo ra hệ thống theo dõi máy bay toàn cầu chính là chi phí. Để hỗ trợ tài chính phát triển thế hệ liên lạc hàng không mới, cần tới sự góp sức của cả chính phủ lẫn ngành công nghiệp hàng không.

Mới đây, giá dầu giảm có thể giúp lợi nhuận ròng của ngành hàng không thế giới tăng lên 25 tỷ USD trong năm tới, từ 19,9 tỷ USD của năm 2014, theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế. Tuy nhiên, dù triển vọng lạc quan như vậy, họ không dễ gì sử dụng nhiều tiền bạc để nâng cấp công nghệ do ưu tiên của họ là cắt giảm chi phí.

Ông Denny Kelly đề xuất giải pháp thay thế, đó là áp thuế giá trị gia tăng lên giá vé, khoảng 20 USD đối với vé khứ hồi, để gây quỹ.

Cập nhật tin tức công nghệ mới nhất tại fanpage Công nghệ & Cuộc sống

Nguồn tin:

 
 
Loading...

Tham gia bình luận