Ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc dường như là một thế lực không thể ngăn cản đối với người ngoài. Những nhà vô địch nội địa như BYD và Geely đã thay thế các thương hiệu quốc tế, đưa quốc gia này trở thành thị trường ôtô lớn nhất thế giới vào năm 2009. Trung Quốc hiện là nước xuất khẩu xe lớn nhất, khiến Mỹ và Liên minh châu Âu phải áp đặt thuế quan. Bất chấp những lợi thế này, rất nhiều nhà sản xuất ôtô Trung Quốc đang đối mặt một cuộc khủng hoảng.
Ở bề ngoài là cuộc chiến giá khốc liệt đã kéo dài hơn hai năm. Sự cạnh tranh leo thang trở thành cái mà các nhà hoạch định chính sách gọi là "neijuan", nghĩa đen là "sự lộn xộn". Giá trung bình của một chiếc xe mới có thể sẽ giảm xuống còn khoảng 24.000 USD trong năm nay đối với 6 nhà sản xuất ôtô, trong đó có Great Wall Motor (GWM) và BYD; thấp hơn 21% so với năm 2021, theo ước tính của Visible Alpha. Các nhà sản xuất ôtô cũng cố gắng vượt mặt nhau bằng các tính năng như nồi lẩu tích hợp và nhiều màn hình, bảo hiểm miễn phí và các khoản vay ưu đãi.
Điều đó đang đè bẹp ngành công nghiệp, đặc biệt là các nhà sản xuất ôtô tập trung vào xe ngốn xăng. Một số, như Mitsubishi, đã rời đi. Những công ty khác đang thử một hướng đi khác: Dongfeng Motor chuyển hoạt động kinh doanh cốt lõi thành tư nhân và một thương hiệu xe điện mới ra đời sau khi doanh số giảm 14% trong nửa đầu năm 2025, dẫn đến cảnh báo lợi nhuận.
Tuy nhiên, các nhà sản xuất xe điện nhỏ hơn cũng không tránh khỏi ảnh hưởng. Năm 2024, lần đầu tiên có nhiều nhà sản xuất tập trung vào xe điện rời khỏi thị trường hơn là gia nhập, công ty tư vấn AlixPartners lưu ý, với tổng cộng 16 thương vụ rời bỏ như vậy.
Một con đường ở Trung Quốc với 5 làn xe chạy, có thể thấy các mẫu xe của nhiều thương hiệu khác nhau trên thế giới. Ảnh: Autohome
Các công ty lớn đang bắt đầu cảm thấy áp lực. Sau khi tăng cả thị phần và biên lợi nhuận trong phần lớn cuộc chiến giá cả, BYD tuần trước đã báo cáo lợi nhuận ròng quý giảm gần 30%. Nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới cho biết mức giảm sản lượng tháng thứ hai liên tiếp vào tháng 8, lần đầu tiên xảy ra kể từ năm 2020. Nhà sản xuất trị giá 136 tỷ USD này đã cố gắng tăng doanh số bằng các khoản giảm giá lớn trong khi chi nhiều hơn cho nghiên cứu và xây dựng các nhà máy mới ở nước ngoài. Câu chuyện tương tự cũng xảy ra với GWM, khi lợi nhuận ròng trong nửa đầu năm giảm 10%.
Bắc Kinh khẳng định muốn chấm dứt mức độ cạnh tranh cực đoan này. Vào tháng 7, Bộ Công nghiệp đã yêu cầu các nhà sản xuất ôtô theo đuổi "cạnh tranh hợp lý". Các nhà chức trách cũng đang điều chỉnh các quy tắc và hướng dẫn.
Những biện pháp như vậy không mấy thành công. Tệ hơn, không có biện pháp nào trong số đó giải quyết được nguyên nhân gốc rễ của những khó khăn trong ngành: tình trạng dư thừa công suất. Theo công ty tư vấn Automobility, doanh số xe con đạt 27,6 triệu chiếc vào 2024, nhưng năng lực sản xuất đạt 55,6 triệu chiếc, cao hơn 50% so với một thập kỷ trước, theo AlixPartners.
Việc có gấp đôi số lượng nhà máy và các chi phí cố định khác so với mức cần thiết có thể gây ra một cú sốc tài chính. Nó cũng tạo ra một vòng luẩn quẩn, trong đó các nhà sản xuất ôtô đưa ra ngày càng nhiều ưu đãi với hy vọng gần như vô ích là tăng thị phần bền vững, khiến tình hình thua lỗ càng trầm trọng.
Các lựa chọn để hạn chế tình trạng dư thừa có vẻ rõ ràng: không khuyến khích xây dựng nhà máy mới, giảm tải các nhà máy đang nhàn rỗi và khuyến khích hợp nhất ngành. Nhưng không dễ làm điều đó.
Đặc biệt, ngành công nghiệp ôtô điện đã trở thành một tài sản chiến lược trong 15 năm qua. Cuộc chiến giá thậm chí thúc đẩy một số nhà sản xuất Trung Quốc trau dồi công nghệ hàng đầu thế giới, từ pin và hỗ trợ lái xe đến dây chuyền sản xuất tự động. Các đồng nghiệp quốc tế nhìn với ánh mắt ghen tị: CEO của Ford, Jim Farley, người đã hết lời khen ngợi Xiaomi giống Porsche, đã gọi các đối thủ Trung Quốc của mình là "vượt trội hơn nhiều".
Việc hạn chế năng lực sản xuất có thể gây tổn hại về mặt kinh tế. Chính quyền địa phương đang gặp khó khăn về tài chính đã tích cực khuyến khích các nhà sản xuất ôtô xây dựng hoặc mở rộng cơ sở, đưa ra các ưu đãi bao gồm giảm thuế, đất đai và trợ cấp. Họ thậm chí còn được biết đến là đã khôi phục các tập đoàn đã ngừng hoạt động.
Lấy Nio làm ví dụ. Khi thương hiệu không có lãi này phải đối mặt với tình trạng phá sản vào năm 2020, hãng nhận được khoản tiền mặt 1 tỷ USD từ một nhóm do các công ty nhà nước kiểm soát ở An Huy, nơi đặt các nhà máy của Nio - một động thái mà các nhà nghiên cứu của Bernstein gọi là một gói cứu trợ. Năm 2024, Nio được chấp thuận xây dựng nhà máy thứ ba tại đó, nâng công suất hàng năm lên khoảng 1 triệu xe; tuy nhiên, doanh số năm ngoái chỉ đạt 221.970 xe.
Một vấn đề khác là việc làm: theo chuyên gia kinh tế Tommy Wu của Commerzbank, lĩnh vực này sử dụng khoảng 5 triệu người. Cùng với các lĩnh vực sản xuất khác, các nhà sản xuất ôtô đã giảm ca làm việc và lương của nhân viên, đồng thời chuyển đổi lao động toàn thời gian sang lao động tạm thời, theo Reuters.
Đó chỉ là những giải pháp tình thế so với những gì có thể xảy ra. Mặc dù các công ty không nhất thiết phải có đội ngũ công nhân túc trực cho tất cả các dây chuyền sản xuất chưa sử dụng, việc hợp nhất và đóng cửa vẫn có thể gây ra tình trạng mất việc làm đáng kể. Điều này đặc biệt đúng với cả những nhà sản xuất ôtô lâu đời như Dongfeng, vốn có thể không giảm công suất theo doanh số đang giảm nhanh chóng, lẫn những công ty mới gia nhập thị trường đầy tham vọng nhưng doanh số chưa bao giờ tăng trưởng.
Còn một vấn đề nữa: tác động kép của cuộc chiến giá và tình trạng dư thừa công suất khiến các nhà sản xuất ôtô dễ bị tổn thương trước sự sụt giảm doanh số. Đây không phải là một rủi ro nhỏ. Nhu cầu nội địa rất mong manh. Doanh số ôtô tại Trung Quốc tăng trong nửa đầu năm 2025, tăng 11,4% so với cùng kỳ 2024. Tuy nhiên, các chính sách miễn thuế và chương trình hỗ trợ mua xe cũ của chính phủ có thể đã thúc đẩy doanh số. Khảo sát niềm tin người tiêu dùng của Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc (NBS) đạt 89 điểm vào tháng 7, thấp hơn mức hơn 120 điểm trước đại dịch, và Fitch dự đoán tâm lý tiêu dùng sẽ yếu đi trong nửa cuối năm.
Xuất khẩu cũng gặp phải những trở ngại sau khi tăng 6 lần lên gần 6 triệu chiếc từ 2020-2024. Chủ nghĩa bảo hộ ở nước ngoài và kế hoạch nội địa hóa sản xuất của ba nhà xuất khẩu hàng đầu BYD, SAIC và Chery có thể sẽ làm giảm nhu cầu đối với xe sản xuất tại Trung Quốc.
Nếu nhu cầu tiếp tục suy yếu, việc thoái vốn sẽ diễn ra nhanh hơn và trở nên khó khăn hơn. Chỉ 5 năm trước, các tài sản ôtô gặp khó khăn vẫn có thể tìm được người mua, những người coi chúng là cơ hội hợp lý để gia nhập thị trường. Ví dụ, gã khổng lồ bất động sản Evergrande, vẫn đang trong quá trình thanh lý tài sản, đã xây dựng lại toàn bộ doanh nghiệp ôtô bằng cách mua lại các mảnh vỡ từ nhà sản xuất xe hạng sang thất bại Faraday Future và NEVS, một công ty con của Saab, một tập đoàn bán hàng và dịch vụ địa phương, cùng các chi nhánh khác. Nhưng gần đây, các thỏa thuận như vậy - bao gồm một thỏa thuận mua lại Evergrande New Energy Vehicle vào năm 2024, và một thỏa thuận khác cho WM Motors do Baidu hậu thuẫn - đã thất bại.
Những công ty yếu hơn ít có khả năng sở hữu tài sản trí tuệ đáng mơ ước, và dây chuyền sản xuất của họ không có giá trị gì khi nguồn cung dư thừa. Việc sáp nhập có thể liên quan đến các thương vụ, nhưng tình trạng phá sản và sa thải dường như khó tránh khỏi. Nếu không có sự gia tăng đột biến về nhu cầu, nhiều lĩnh vực của ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đang trên đà sụp đổ tài chính.
Mỹ Anh
Cập nhật tin tức công nghệ mới nhất tại fanpage Công nghệ & Cuộc sống