Gói chính sách sửa đổi này giảm mục tiêu dự kiến năm 2035 là 100% xe không phát thải xuống còn 90%, đồng thời đưa ra các biện pháp nhằm đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang xe điện trong khi vẫn tạo điều kiện linh hoạt hơn cho các nhà sản xuất.
Ngay sau đề xuất, một loạt các hãng xe lớn và các thành viên khác trong ngành công nghiệp ôtô lập tức có phản ứng, với hai chiều rõ rệt: bên ủng hộ, bên chỉ trích.
BMW - một trong ba "ông lớn" của ngành công nghiệp ôtô Đức - cho rằng đây là một bước đi quan trọng đầu tiên khi EC không còn theo đuổi lệnh cấm công nghệ như một nguyên tắc chỉ đạo, mà công nhận tính khả thi trong tương lai của động cơ đốt trong.
Xe cộ chạy trên đường A100 ở Berlin, một trong những đường cao tốc đông đúc nhất ở Đức. Ảnh: DPA
Một đại diện khác cũng đến từ Đức, Steffen Kawohl, cố vấn chính sách tại hiệp hội doanh nghiệp vừa và nhẹ Đức (DMB), cho rằng việc bãi bỏ lệnh cấm động cơ đốt trong có thể làm chậm quá trình chuyển đổi của ngành công nghiệp ôtô, nhưng sẽ không ngăn chặn hoàn toàn. Sự chậm lại này chỉ có ý nghĩa nếu nền kinh tế Đức sử dụng thời gian dư thừa để thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang phương tiện giao thông không sử dụng nhiên liệu hóa thạch.
Mercedes cũng hoan nghênh động thái của EU, nói đó là bước đi đúng hướng đến sự linh hoạt hơn cho các hãng với tư cách là nhà sản xuất và hướng tới sự trung lập về công nghệ cần thiết. Vì thế, EU đang phản ứng lại sự trì trệ trong việc phát triển xe điện ở châu Âu.
Thủ tướng Đức Friedrich Merz cũng lên tiếng, ca ngợi việc nới lỏng các quy định trong lĩnh vực ôtô sau tín hiệu rõ ràng từ chính phủ Đức. Ông nói rằng việc cởi mở hơn với công nghệ và linh hoạt hơn là những bước đi đúng đắn để hài hòa hơn các mục tiêu về khí hậu, thực tế thị trường, doanh nghiệp và việc làm.
Ngoại trưởng Italy Antonio Tajani nói động thái của EU là lựa chọn bảo vệ 70.000 việc làm chỉ riêng ở Italy. Đại diện của Volkswagen nói đề xuất của EC "hợp lý về mặt kinh tế", trong khi đại diện hãng xe Pháp, Renault, cũng hoan nghênh EC, đồng thời nhắc đến việc giới thiệu loại xe điện cỡ nhỏ dưới 4,2 m.
Ý kiến phản đối đến từ đại diện của tập đoàn Stellantis, hãng mẹ của những thương hiệu con như Chrysler, Fiat, Jeep, Maserati, Peugeot, Ram. Tập đoàn này cho rằng các đề xuất không giải quyết một cách có ý nghĩa các vấn đề mà ngành công nghiệp đang phải đối mặt hiện nay. Cụ thể, gói đề xuất này không cung cấp một lộ trình khả thi cho phân khúc xe thương mại hạng nhẹ, vốn đang trong tình trạng nguy kịch, và sự linh hoạt cần thiết đến năm 2030 mà ngành công nghiệp yêu cầu đối với xe chở khách.
Dominic Phinn, trưởng bộ phận vận tải tại tập đoàn Climate, một tổ chức phi lợi nhuận với mục tiêu thế giới không phát thải carbon vào năm 2050, chỉ trích việc làm giảm nhẹ quá trình loại bỏ động cơ xăng và diesel đi ngược lại với các công ty hàng đầu trên khắp châu Âu, những công ty đang đầu tư hàng tỷ USD vào đội xe điện và rất cần sự ổn định mà nó mang lại.
Việc mở lại cánh cửa cho xe hybrid cắm điện và nhiên liệu sinh học, châu Âu đang tự làm chậm lại trong một cuộc đua toàn cầu cạnh tranh khốc liệt, theo Chris Heron, tổng thư ký của E-Mobility Europe. "Tương lai của giao thông vận tải là điện; câu hỏi đặt ra là liệu châu Âu sẽ tự sản xuất hay nhập khẩu", Heron chất vấn.
Một trong số ít sự phản đối mạnh mẽ từ các hãng xe là Volvo. Thương hiệu này đã xây dựng một danh mục xe điện hoàn chỉnh trong chưa đầy 10 năm và sẵn sàng chuyển hoàn toàn sang xe điện với một loạt xe hybrid tầm xa. Volvo cho rằng nếu họ làm được, những người khác cũng có thể làm được.
Gói kích thích kinh tế của EC bị trì hoãn là kết quả của những nỗ lực vận động hành lang quyết liệt nhằm cho phép sử dụng các công nghệ chuyển tiếp như xe hybrid cắm điện và nhiên liệu trung hòa CO2, trong khi các nhà hoạt động vì khí hậu và các công ty tập trung vào xe điện lại thúc đẩy việc giữ nguyên mục tiêu ban đầu.
Theo kế hoạch, các nhà sản xuất ôtô vẫn có thể bán xe hybrid cắm điện và xe có bộ mở rộng phạm vi hoạt động sau năm 2035. Những nhà sản xuất không đạt được mục tiêu giảm 100% lượng khí thải CO2 cần phải bù đắp phần thiếu hụt.
Các loại nhiên liệu trung hòa CO2, bao gồm nhiên liệu sinh học tiên tiến được sản xuất từ chất thải, chẳng hạn dầu ăn đã qua sử dụng và thép carbon thấp, cũng sẽ được tính vào các phép tính khí thải, có nghĩa các hãng ôtô sản xuất xe bằng loại "thép xanh" carbon thấp này được sản xuất tại EU có thể giúp giảm lượng khí thải hơn nữa.
Các nhà sản xuất ôtô sử dụng những sự linh hoạt này sẽ không thể gộp lượng khí thải của họ với các thương hiệu chỉ sản xuất xe điện như Tesla và Polestar để đạt được các mục tiêu đề ra. Cách làm này vốn được biết đến dưới hình thức mua bán tín chỉ carbon.
Mỹ Anh (theo Reuters)
Cập nhật tin tức công nghệ mới nhất tại fanpage Công nghệ & Cuộc sống