Trong vài năm gần đây, bán tải (pickup-truck) ngày càng phổ biến. Tuy nhiên, trái ngược với sự gia tăng về số lượng, nhiều đô thị lớn trên khắp thế giới lại quản lý chặt loại phương tiện này, thậm chí áp dụng quy định tương tự xe tải. Điều này không phải ngẫu nhiên, mà dựa trên đặc thù của xe bán tải.
Trước hết là tên gọi. Nó là truck dùng để pickup hàng hóa, tức là một chiếc xe tải đi tới nhiều nơi để lấy hàng rồi chở đi. Tại sao không gọi là "small-truck"? Vì vấn đề không phải ở kích thước, mà rõ ràng đây là chiếc xe đi chở hàng, là mô hình kinh tế, là cách thức sử dụng.
Lại nói về kích thước, bán tải điển hình có chiều dài cỡ 5,3 m, rộng và cao hơn đáng kể so với sedan hay hatchback. Trong không gian đô thị vốn đã chật chội, đặc biệt là ở các khu phố cũ hoặc đường nội đô nhỏ hẹp, kích thước này trở thành bất lợi lớn. Bán tải chiếm nhiều diện tích mặt đường hơn, khiến khả năng lưu thông giảm, đồng thời gây khó khăn khi đỗ xe trong các bãi tiêu chuẩn vốn thiết kế cho xe con. Thực ra, ở Hà Nội nhiều năm qua, không hiếm tình trạng bãi đỗ xe từ chối xe bán tải, nhất là trong nội đô đông đúc. Cũng có những luồng ý kiến cho là SUV 7 chỗ đồ sộ khác gì bán tải, nhưng nên nhớ xe chở người và xe chở hàng là hai loại khác nhau. Nhìn ở góc độ quản lý hành chính, một chiếc xe đưa đón gia đình, không chạy theo luồng tuyến, không dừng bốc dỡ hàng... đương nhiên quản lý phải khác. Còn việc bạn bảo tôi chỉ đi bán tải đi cà phê thì tốt nhất xem thêm ở dưới. Không ai quản lý xã hội theo trường hợp cá biệt cả.
Thứ hai là vấn đề tải trọng và phân loại phương tiện. Về bản chất, không thể phủ nhận bán tải được thiết kế chính để chở hàng. Chính vì vậy, ở nhiều quốc gia, pickup được xếp vào nhóm xe tải nhẹ, kéo theo hàng loạt hệ quả trong quản lý giao thông: bị hạn chế giờ lưu thông vào trung tâm, phải đi theo luồng tuyến riêng, hoặc chịu các quy định kiểm soát tương tự xe tải. Trong bối cảnh hạ tầng đô thị có giới hạn, việc một lượng lớn phương tiện "nửa tải nửa con" di chuyển tự do sẽ làm phức tạp hóa công tác tổ chức giao thông. Ngắn gọn, thì hãy thử ra phố hỏi người dân phố thị xem có bao nhiêu người thích bán tải xuất hiện trước mặt.
Yếu tố thứ ba là an toàn. Rõ ràng, xe bán tải có gầm cao và phần đầu xe lớn hơn so với xe du lịch. Điều này làm tăng nguy cơ gây chấn thương nặng hơn trong các va chạm với người đi bộ hoặc xe máy nhóm phương tiện chiếm tỷ lệ lớn ở các đô thị châu Á. Bên cạnh đó, điểm mù của pickup cũng lớn hơn, đặc biệt ở phía trước và hai bên thân xe, khiến việc điều khiển trong môi trường đông đúc trở nên khó khăn hơn. Mặc dù các nhà sản xuất đã rất nỗ lực khắc phục bằng công nghệ hay thiết kế, nhưng trong các đô thị đang hướng tới giảm tai nạn giao thông, đây là yếu tố không thể bỏ qua.
Một vấn đề đáng chú ý khác là sự "lệch pha" giữa mục đích thiết kế và cách sử dụng. Rõ ràng, xe bán tải vốn sinh ra để phục vụ công việc. Tuy nhiên, ngay trong phố, không ít người sử dụng như một chiếc xe cá nhân, thậm chí còn chả bao giờ chở hàng. Điều này dẫn đến nghịch lý: một phương tiện chiếm nhiều không gian, tiêu tốn nhiều tài nguyên giao thông, nhưng lại không tạo ra giá trị tương xứng. Bán tải đi cà phê đúng là trò hề.
Đương nhiên, chính sách thuế và phân loại đôi khi vô tình khiến pickup trở nên phổ biến trong đô thị. Do được xếp vào xe tải, pickup thường có mức thuế thấp hơn SUV hay crossover. Điều này tạo động lực cho người tiêu dùng lựa chọn pickup như một cách "tối ưu chi phí" dù nhu cầu thực tế không phù hợp. Khi số lượng tăng nhanh (doanh số cứ kỷ lục!), chính quyền buộc phải siết lại bằng các biện pháp hành chính.
Cuối cùng, xu hướng phát triển đô thị hiện đại cũng đóng vai trò quan trọng. Các thành phố lớn trên thế giới đang hướng tới mô hình giao thông bền vững: giảm xe cá nhân, khuyến khích phương tiện nhỏ gọn, xe điện và giao thông công cộng. Trong bức tranh đó, pickup không phải là lựa chọn tối ưu. Việc kiểm soát loại xe này vì thế cũng là một phần trong chiến lược dài hạn nhằm tái cấu trúc hệ thống giao thông đô thị. Ở góc độ này, việc một thành phố lớn với định hướng phát triển hiện đại có siết bán tải cũng không phải bất hợp lý, nhất là khi có cả mong muốn giảm phát thải và giảm phương tiện cá nhân. Trước khi phê phán, hãy xem thử các đô thị trên toàn cầu họ quản như thế nào, nhất là các biện pháp để đẩy bán tải ra khỏi vùng lõi một cách tự nhiên.
Tóm lại, việc đô thị quản lý chặt xe bán tải không phải là sự phân biệt về phương tiện, mà là kết quả của bài toán cân bằng giữa nhu cầu sử dụng phương tiện và khả năng đáp ứng của hạ tầng. Bán tải rất hữu ích trong bối cảnh phù hợp, nhưng khi đưa vào môi trường đô thị đông đúc, những lợi thế trở thành hạn chế. Với mục tiêu của Hà Nội hiện nay, từ giảm ùn tắc, giảm phát thải, giảm tai nạn, giảm phương tiện cá nhân... thì có "độ" cho bán tải cũng không quá lạ.
Vậy còn thích, tôi yêu thích bán tải cho những chuyến đi đến những nơi tưởng chừng không thể đến, lên những nơi tưởng chừng không thể lên, chở về những thứ cho rằng mãi không thể quên. Giả dụ có nhà ở nơi non nước hữu tình, tôi chắc chắn mua bán tải để khám phá. Còn bảo nhà giữa phố hằng ngày xe máy còn chen nhau bẹp ruột mà không có công chuyện gì cụ thể cần chở hàng hóa, đi lại bằng bán tải không sướng. Có sướng phải chăng chỉ là tưởng bở là người ta thấy mình rất oách.
Độc giả Hoàng Linh
Cập nhật tin tức công nghệ mới nhất tại fanpage Công nghệ & Cuộc sống