Hệ thống tự lái 'Mắt Thần' của BYD bị phàn nàn vì lỗi khi vận hành

Một doanh nhân Trung Quốc họ Zhou chi 1,1 triệu nhân dân tệ (khoảng 160.000 USD) vào cuối năm 2024 để mua mẫu SUV Yangwang U8 nặng 3,5 tấn, dòng xe cao cấp nhất của BYD, với kỳ vọng vào hệ thống nhận diện nguy hiểm trên đường và gần như có thể tự lái.

Tuy nhiên, tính năng mang tên "God’s Eye" (Mắt Thần), ra mắt năm 2025, dường như chưa đáp ứng kỳ vọng khi trong một buổi chiều trời quang tại Tây Nam Trung Quốc, chiếc xe bất ngờ tăng tốc lên 93 km/h, vượt xa giới hạn 60 km/h cho phép của tuyến đường, rồi lao về hướng dải phân cách. Ở một tình huống khác, xe đột ngột đánh lái sang làn bên cạnh, suýt va chạm với xe ngược chiều.

Zhou cho biết đã làm việc với hãng suốt một năm để giải quyết các lỗi lặp lại như mất tín hiệu định vị và tăng tốc ngoài ý muốn. Ngoài Zhou, có những khách hàng khác cũng phàn nàn về hệ thống God’s Eye.

BYD cho biết đội ngũ Yangwang đã xử lý trường hợp của Zhou, đồng thời khẳng định luôn coi trọng phản hồi người dùng và cam kết cải thiện sản phẩm.

Những trục trặc tương tự không chỉ xảy ra với BYD. Tại Mỹ, Tesla đang bị điều tra vì liên quan đến hệ thống hỗ trợ lái "Full Self Driving" (FSD) sau một số vụ tai nạn chết người, còn công nghệ BlueCruise của Ford cũng bị cơ quan an toàn giao thông xem xét sau hai vụ tai nạn nghiêm trọng, cho thấy các hệ thống hỗ trợ lái tiên tiến vẫn còn nhiều tranh cãi.

Hệ thống trợ lái của Tesla thường là tùy chọn trả phí, God’s Eye của BYD lại được trang bị tiêu chuẩn trên số lượng lớn xe, khiến các lỗi kỹ thuật dễ bị phát hiện và lan rộng hơn, dù điều này trái với nhận định của Chủ tịch BYD Wang Chuanfu rằng công nghệ hỗ trợ lái sẽ sớm trở thành trang bị "thiết yếu như dây an toàn hay túi khí" trong 2-3 năm tới.

Khoảng cách giữa phần cứng và phần mềm

Theo phân tích của SBD Automotive, hệ thống này gặp nhiều vấn đề như không nhường đường, bỏ lỡ trạm thu phí tự động hoặc lối ra cao tốc, chuyên gia Varun Murthy cho rằng dù BYD đã triển khai phần cứng ADAS trên quy mô lớn mà không tính thêm phí, điều các hãng phương Tây chưa làm được, nhưng khoảng cách giữa tiềm năng phần cứng và khả năng vận hành phần mềm vẫn còn đáng kể.

Một vấn đề khác là phần mềm của BYD chưa đồng bộ khi các mẫu xe giá rẻ dùng phiên bản rút gọn (Tier C) của hệ thống trợ lái thông minh, vốn chỉ dựa vào camera, xe tầm trung dùng Tier B hiện đại hơn, còn dòng cao cấp được trang bị Tier A với ba cảm biến lidar. Hiện hãng mới cung cấp phiên bản đầy đủ hệ thống God’s Eye tại thị trường nội địa, trong khi các đối thủ như General Motors và Ford đã triển khai công nghệ tương tự tại nhiều quốc gia.

Tesla cũng đang xin cấp phép để triển khai công nghệ hỗ trợ lái tại Trung Quốc và có thể được chấp thuận trong năm nay, nhưng sẽ không sử dụng tên gọi "Full Self Driving" do quy định siết chặt ngôn ngữ trong quảng cáo của nước này.

Tính đến cuối năm 2025, hơn 2,5 triệu xe BYD tại Trung Quốc được trang bị God’s Eye, gấp hơn hai lần số người dùng FSD của Tesla trên toàn cầu, song theo các chuyên gia, quy mô triển khai không đồng nghĩa với độ hoàn thiện của hệ thống.

Một số nhà quan sát cho rằng BYD vẫn thua Tesla về khả năng thu thập dữ liệu, yếu tố quan trọng để cải thiện thuật toán thông qua việc ghi nhận các tình huống bất thường như hành vi người đi bộ. Theo báo cáo của Piper Sandler, nền tảng của BYD tạo ra chưa tới một nửa lượng dữ liệu so với hệ thống FSD của Tesla.

Trong thời gian tới, BYD dự kiến cập nhật phần mềm hỗ trợ lái, đồng thời tiếp tục đầu tư vào phần cứng như pin và hạ tầng sạc, gần đây đã giới thiệu thế hệ "pin Blade" mới cùng công nghệ sạc siêu nhanh, những yếu tố có thể hấp dẫn người mua, đặc biệt là những người chuyển từ xe xăng sang xe điện.

"Nỗi lo hết pin luôn là yếu tố cốt lõi ảnh hưởng đến trải nghiệm xe điện", chuyên gia Chris Liu nhận định, cho rằng người dùng BYD hiện vẫn quan tâm nhiều hơn đến khả năng sạc và phạm vi hoạt động hơn là công nghệ tự lái.

Phạm Hải (theo Automotive News)

Cập nhật tin tức công nghệ mới nhất tại fanpage Công nghệ & Cuộc sống