CEO Dat Bike: 'Không nên đánh đồng xe máy và ôtô điện'

Trong bối cảnh diễn biến giá xăng, dầu trong nước liên tục được điều chỉnh, người Việt có xu hướng tìm kiếm, chọn mua xe máy điện tăng đột biến so với trước đây. VnExpress trao đổi với ông Nguyễn Bá Cảnh Sơn, CEO Dat Bike Việt Nam để làm rõ sự dịch chuyển của thị trường, từ các dòng xe xăng truyền thống sang các dòng xe điện hai bánh.

- Ông đánh giá thế nào về sự chuyển dịch của thị trường xe hai bánh tại Việt Nam những năm gần đây? Việt Nam đang ở đâu trong quá trình điện hóa các dòng xe hai bánh?

- Thị trường xe hai bánh tại Việt Nam đang chứng kiến sự chuyển dịch rõ nét, trọng tâm là quá trình điện hóa ngày càng mạnh mẽ. Sự thay đổi này đến từ hai yếu tố then chốt.

Xe điện hai bánh đã xuất hiện tại Việt Nam từ rất lâu, nhưng chỉ vài năm gần đây, thị trường mới thực sự bước vào giai đoạn chuyển dịch rõ rệt. Lý do nằm ở chất lượng sản phẩm. Trước đây, xe máy điện có công suất thấp, thường dành cho nhóm học sinh, nhưng giờ đây, Việt Nam đã có nhiều dòng xe thế hệ mới, hiệu năng tốt và quãng đường di chuyển xa, thậm chí vượt trội so với xe xăng truyền thống. Người dùng đã bắt đầu coi xe máy điện là phương tiện di chuyển chính, thay vì phương án dự phòng.

Yếu tố thứ hai là các chính sách và định hướng rõ ràng từ Chính phủ nhằm thúc đẩy quá trình chuyển đổi phương tiện. Đơn cử như nghị quyết vùng phát thải thấp ở Hà Nội, lộ trình hạn chế xe xăng tại các thành phố lớn, góp phần định hình lại hành vi tiêu dùng trong dài hạn.

Tôi tin rằng xe máy điện không chỉ là xu hướng, mà sẽ là chuẩn mực mới của thị trường xe hai bánh Việt Nam.

- Đâu là yếu tố đóng vai trò quyết định thúc đẩy, hoặc kìm hãm quá trình này, thưa ông?

- Trước hết là định hướng và chính sách thúc đẩy từ Chính phủ. Chúng ta có những cam kết về môi trường, lộ trình kiểm soát khí thải và định hướng phát triển giao thông xanh rõ ràng, đang tạo ra khung dẫn dắt cho thị trường. Việc này tác động đến doanh nghiệp sản xuất, đồng thời ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định của người tiêu dùng trong dài hạn.

Thứ hai là chất lượng sản phẩm. Thị trường ngày càng có nhiều mẫu xe điện hiệu năng tốt, thiết kế đẹp mắt, quãng đường di chuyển dài và trải nghiệm sử dụng ổn định. Điều này khiến người dùng có đủ niềm tin để chuyển đổi. Các chính sách tài chính như hỗ trợ trả góp, vay tiêu dùng... cũng góp phần giảm rào cản sở hữu ban đầu, bởi giá xe máy điện còn khá cao so với mặt bằng chung.

Cuối cùng là sự thay đổi trong thói quen và nhận thức của người dùng. Khi nhiều người sử dụng xe máy điện trong đời sống hàng ngày sẽ tạo hiệu ứng lan tỏa trong cộng đồng.

Ở chiều ngược lại, một số người dùng vẫn giữ quan niệm xe điện không đủ mạnh, không đi xa hoặc sạc lâu tốn thời gian. Những định kiến này phần lớn đến từ giai đoạn trước khi thị trường chủ yếu là các dòng xe điện Trung Quốc sử dụng ắc quy chì hiệu năng thấp. Khi các dòng xe thế hệ mới dần thay thế hình ảnh cũ đó, tôi tin rằng rào cản này sẽ được xóa bỏ theo thời gian, khiến quá trình điện hóa xe hai bánh tiếp tục tăng tốc.

- Với xe điện, hạ tầng và năng lượng là những rào cản không nhỏ. Ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?

- Nhiều người lo ngại việc chuyển đổi sang xe điện sẽ gây áp lực lên hạ tầng lưới điện. Nhưng nếu nhìn vào số liệu thực tế, đặc biệt với xe máy điện, chúng ta sẽ thấy một bức tranh gần như ngược lại.

Một chiếc ôtô điện trung bình tiêu tốn khoảng 200 Wh một km di chuyển trong khi xe máy điện chỉ cần khoảng 20 Wh. Điều này rất quan trọng bởi nhiều nỗi lo về hạ tầng điện xuất phát từ hình dung về ôtô điện, rồi được áp thẳng sang xe máy điện. Đây là hai bài toán hoàn toàn khác nhau.

Nhiều người thường lo lắng, nếu hàng triệu chiếc xe cùng sạc vào buổi tối, thì lưới điện có chịu được không? Để trả lời vấn đề này, chúng ta cần quay lại lợi thế lớn nhất của xe máy điện - nó tiêu thụ rất ít năng lượng.

Một bộ sạc xe máy điện công suất cao thường khoảng 1.000 W, tương đương một chiếc lò vi sóng hay ấm đun siêu tốc. Mức độ "nặng tải" của một bộ sạc xe máy điện không hơn gì những thiết bị điện đa dụng phổ biến trong các hộ gia đình. Trong khi đó, ôtô điện thường cần bộ sạc khoảng 10 kW, tức gấp 10 lần, còn trạm sạc có thể là 50-250 kW. Vì vậy, áp lực mà xe máy điện tạo ra lên lưới điện nhỏ hơn ôtô điện rất nhiều lần.

Với khoảng 50 triệu xe máy tại Việt Nam, một người trung bình di chuyển 30 km mỗi ngày, mức tiêu hao 40 km/ lít, mỗi xe cần khoảng 274 lít xăng mỗi năm. Tính trên toàn thị trường, tổng mức tiêu thụ sẽ khoảng 13 tỷ lít, tương đương gần 10 triệu tấn xăng (con số thành phẩm xăng dầu Việt Nam nhập khẩu hàng năm).

Con số này cho thấy quy mô tiêu thụ xăng của xe máy là rất lớn, chiếm một phần đáng kể nhu cầu xăng dầu thành phẩm nhập khẩu của Việt Nam. Nếu điện hóa phương tiện hai bánh, chúng ta có thể góp phần giảm phụ thuộc vào nhiên liệu nhập khẩu.

Trong khi đó, lượng điện cần thêm lại thấp hơn nhiều so với hình dung. Với mức tiêu hao khoảng 20 Wh một km, mỗi xe chỉ cần khoảng 600 Wh mỗi ngày. Tính trên quy mô 50 triệu xe, tổng nhu cầu điện tăng thêm khoảng 12 tỷ kWh mỗi năm, tương đương khoảng 4% sản lượng điện quốc gia hiện tại. Theo quy hoạch đến năm 2030, nếu sản lượng điện đạt khoảng 600 tỷ kWh, thì tỷ lệ này còn khoảng 2%.

Xét trên bình diện quốc gia, chúng ta đang nói về một phép đổi đáng cân nhắc: tăng thêm khoảng 4% điện để đổi lấy net-zero về nhập khẩu xăng dầu.

- Ông kỳ vọng gì ở vai trò của chính sách trong việc thúc đẩy hệ sinh thái xe điện, cụ thể trong 5 năm tới?

- Ở bất kỳ quốc gia nào, chính sách luôn đóng vai trò then chốt trong việc định hình và thúc đẩy hệ sinh thái xe điện, và Việt Nam cũng không ngoại lệ. Trong 5 năm tới, tôi kỳ vọng vai trò của chính sách sẽ không chỉ dừng lại ở mức định hướng, mà trở thành đòn bẩy mang tính quyết định để tăng tốc toàn bộ thị trường.

Chúng ta có thể khuyến khích chuyển đổi bằng cách mở rộng các ưu đãi trực tiếp cho người dùng, như hỗ trợ tài chính ban đầu, cũng như tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư vào sản xuất và hạ tầng. Đồng thời có thể từng bước áp dụng các biện pháp kiểm soát phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch để điều tiết giao thông ở các đô thị lớn, giới hạn khu vực lưu thông hoặc áp dụng các tiêu chuẩn khí thải.

Quan trọng hơn, tôi kỳ vọng chính sách sẽ đóng vai trò kết nối toàn bộ hệ sinh thái từ sản xuất, tài chính, hạ tầng đến hành vi người tiêu dùng. Khi các yếu tố này được thiết kế đồng bộ và nhất quán, thị trường xe máy điện sẽ phát triển nhanh và bền vững hơn.

- Dat Bike định vị mình ở đâu trong bức tranh ngày càng đông đúc của thị trường xe máy điện trong nước?

- Về mặt sản phẩm, chúng tôi tập trung sản xuất các dòng xe máy điện có tỉ suất hiệu năng trên giá thành tối ưu, giúp người dùng dễ dàng tiếp cận. Đây cũng là bài toán lớn nhất của ngành xe điện nhằm tập trung giải quyết vấn đề xe máy điện có thể thay thế hoàn toàn xe xăng.

Về mặt thương hiệu, nhiều quốc gia trên thế giới có các nhà sản xuất nội địa dẫn dắt cuộc chơi, nhưng Đông Nam Á chỉ có các hãng nước ngoài thống trị. Do đó, chúng tôi đặt tham vọng Dat Bike sẽ vươn ra khu vực mạnh mẽ hơn, với tầm nhìn chuyển đổi toàn bộ xe hai bánh ở Đông Nam Á thành xe máy điện.

Vai trò của Dat Bike là xây dựng một thương hiệu quốc gia có tầm vóc quốc tế, kéo theo cả chuỗi cung ứng nội địa đi lên, từ các nhà máy sản xuất linh kiện, khuôn mẫu đến phần mềm... Tất cả sẽ được nâng cấp tiêu chuẩn. Chúng tôi muốn tạo một hệ sinh thái bền vững, nơi trí tuệ Việt làm chủ công nghệ lõi, để chúng ta không còn là "người đi thuê" trên chính sân nhà của mình.

Trong năm 2026, Dat Bike sẽ tiếp tục mở rộng hệ thống cửa hàng trên toàn quốc, giúp người dân dễ dàng hơn trong việc tiếp cận và sử dụng các dòng xe máy điện hiệu năng cao.

Quang Anh

Cập nhật tin tức công nghệ mới nhất tại fanpage Công nghệ & Cuộc sống